Kinesiske BYD kommer med Seal op på fem modeller i Danmark. Den mellemstore sedan er en spændende nyhed – og Tesla Model 3 er dens nemesis.

TEKST OG FOTO Morten B. Bek

BYD Seal står der med krombeklædte bogstaver på bagklappen af den nye kinesiske sedan. Der står mere endnu: 3.8S. Uh, en 3,8-liters motor. Det er fake news, for Seal er, som de fire øvrige BYD-modeller i Danmark, elbiler. 3.8S er ikke elmotorernes volumen, men accelerationstiden fra 0-100 km/t. Det eneste det minder mig om, er at der findes mennesker, som klistrer et V8-emblem fra T. Hansen på en Suzuki Alto.

Det er den kinesiske bils særpræg, der slår i gennem her. Der er altid noget ved en kinesisk bil, der er spøjst, unikt eller lige til at grine af. Selv ikke et tre-årigt barn tror på, at der ligger en V8-motor i en Alto fra 2008, men BYD sætter ikke 3,8S-skiltet på Seal for at pryde sig med lånte fjer. Seal Excellence med firehjulstræk og 530 hk, siger min krop, bruger helt sikkert ikke mere end 3,8 sekunder på turen til 100 km/t.

Seal Excellence koster alligevel kun 379.995 kr. Skulle du, af årsager jeg ikke helt kan forestille mig, forlange et par hundrededele hurtigere accelerationstid, skal du betale en meget højere pris. Når Tesla Model 3 vender tilbage som faceliftet Performance, bliver den dyrere, for selv en Model 3 Long Range koster lige nu 399.990 kr. (4,4 sekunder fra 0-100 km/t, hvis du er interesseret).

Alt skal sammenlignes med Model 3

Hvad den opgraderede Model 3 kan, går der ikke længe, før vi finder ud af på Bilbasen. Tesla lover mindre støj, bedre affjedring, mere komfort, længere rækkevidde. Især støj, komfort og affjedring trængte til forbedringer, og Model 3 er næppe blevet en ringere bil på de punkter. 

Hos BYD håber man på, at danskerne er blevet godt og grundigt trætte af at se Model 3 overalt, hvor der kommer biler. Den er der altid. Særligt i hvid. Sammen med en Model Y, der også er hvid – måske sort. BYD havde nok gerne set, at faceliftet af Model 3 ikke skulle komme præcis samtidig med introduktionen af Seal, og de havde garanteret også gerne set, at Model 3 var steget mere i pris i forhold til den gamle udgave.

Den steg kun en smule, Model 3, i pris. Fuldt udstyret i udgaven med baghjulstræk og 554 kilometer på en opladning til 339.990 kr. Den pris underbyder BYD ikke med Seal. Seal med baghjulstræk koster 349.995 kr., og dens fordel på rækkevidde (16 kilometer) og 0-100 km/t (5,9 sekunder mod 6,1 sekunder for Model 3 er helt uden betydning.

Alle sammenligninger for biler under 600.000 kr. ender med at inkludere enten Model 3 eller Model Y. En VW ID.3 til 320.000 kr.? Har du tænkt på en Model 3 til 340.000 kr.? En BMW 330e Touring? Du kan også få en Model Y – og den er meget billigere. Og hvad så med en BYD Seal? Kan den imponere og være en rigtig trussel?

Seal har sine underlige sider

Det er et faktum, at det ikke giver mening at se på BYD Seal overfor den Model 3, som ikke længere findes. Den faceliftede Model 3 kan være bedre, som Tesla lover, men det kan jeg ikke vide, før jeg prøver den.

Som en bil uafhængig af konkurrentsammenligninger er Seal en sedan med andre styrker end lige præcis prisen. Plads er der eksempelvis masser af i kabinen (ikke så meget i bagagerummet), og udstyret er mindst lige så komplet som i Model 3; panoramaglastag, læderindtræk, lydanlæg fra Dynaudio, head-up-display, kølefunktion i forsæderne. Farven i testbilen er Tahiti-blå, og den er interessant som en lækker kontrast til bilindustriens sorte kabiner.

Men Tahiti-oplevelsen er bundet til paneler med malplacerede, farvede streger. En sjov idé at overføre et barns grimme tuschstreger til panelerne i en bil, men det er virkelig et mislykket forsøg. Sort indtræk med ensfarvede paneler er en redning, som jeg tænker, de fleste vil benytte sig af.

BYD har et kendtegn for indretningen, som findes i alle deres modeller: Infotainmentskærmen kan drejes 90 grader. Den kan stå i portrætstilling eller i bredformat. Mest en gimmick, hvis det er noget, og det er udviklingskroner, som kunne være brugt andre steder.

Ikke at interiøret byder på egentlige problemzoner. Her er gode materialer, gode sæder og i hvert fald nogle rigtige knapper til genveje. Der er ingen måde at styre luftstrømmen fra dyserne manuelt på, for ændringer sker i infotainmentsystemet. De aktive funktioner, der ændrer retningen på luften konstant, kommer med lyden af virrende elmotorer, så efter at være blevet imponeret over, hvor meget motorerne larmer, slår jeg det fra.  

Endnu et elektrisk missil

Alt andet end uventet er 530 hestekræfter rigtig, rigtig mange kræfter, og at alle fire hjul og dæk deltager i missilaffyringen gør, at man som fører af bilen kan gøre det ubehageligt for sig selv. Bam! Et fast jok på speederen giver ikke opbygning af drejningsmoment som i en stor benzinmotor, men øjeblikkelig og komplet affyring.

To elmotorer gør Seal Excellence 130 kilo tungere end Seal Design med en elmotor og baghjulstræk. De er begge belagt med høj vægt, og cirka 2.200 kilo for Seal Excellence er skuffende for en bil, der kommer fra en producent, som er berømt for at lave slanke batterier. 

Batterierne af typen LFP er holdbare og kan lades effektivt over mange opladninger, men den maksimale ladehastighed er kun 150 kW. Som altid: Kan den holde det tempo også over 60 eller 80 procent, kan det være et fint niveau.

30.000 kr. for næsten 200 ekstra hestekræfter og træk på fire hjul i stedet for to. Kan man sige nej? Jeg ville overveje det. Standardudgaven Design har 313 hk, og det ser jeg ikke som et afsavn. Excellence-versionen viser på min korte tur ikke virkelig dynamiske sider, men en fast, lækker affjedring og et diffust, hurtigt styretøj. Så tror jeg, 313 hk – og lavere forbrug og bedre rækkevidde – er en god idé.

Seal kommer som en ny elbil, der ikke kan noget nyt. Hyundai Ioniq 6, Tesla Model 3 og en BMW i4 kan også køre hurtigt. Kun Model 3 gør det i samme prisklasse som Seal, og hvis Model 3 er løftet så meget med faceliftet, som Tesla lover, kan Seal end med at komme i klemme.

SPECIFIKATIONER

BYD Seal Excellence